Seit dem 1. Januar 2026 sind Abfalltransporte mit einem Gesamtgewicht von mehr als zehn Tonnen ab einer Straßenstrecke von über 100 Kilometern grundsätzlich per Bahn oder mit einem Verkehrsmittel mit gleichwertigem oder geringerem Emissionspotenzial durchzuführen. In den Jahren 2024 und 2025 lag die Schwelle bei 200 Kilometern, im Jahr 2023 bei 300 Kilometern. Nach vorliegenden Angaben wurden 2023 insgesamt 3.869 Angebotsanfragen an Bahnunternehmen gestellt, von denen 108 positiv beantwortet wurden. Dies entspricht einer Ablehnungsquote von 97,2 Prozent.
Nach Einschätzung der beteiligten Organisationen steht die gesetzliche Verpflichtung in einem deutlichen Spannungsverhältnis zur tatsächlichen Verfügbarkeit von Bahnkapazitäten. In der Praxis fehlten geeignete Umschlag- und Verladeinfrastrukturen, zudem seien zeitkritische Abfall- und Sekundärrohstoffströme mit den bestehenden Bahnprozessen nur eingeschränkt planbar. Gefordert wird die Streichung der 100-Kilometer-Schwelle sowie eine Beschränkung der Regelung auf regelmäßig anfallende Abfallströme ab einer Transportmenge von mehr als 50 Tonnen.
Die Neuregelung betreffe ausschließlich Abfälle im rechtlichen Sinn und führe damit zu einer unterschiedlichen Behandlung von Sekundärrohstoffen gegenüber Primärrohstoffen, für die kein vergleichbarer Bahnzwang gilt. Nach Ansicht der Verbände entstehen dadurch Wettbewerbsnachteile für Recyclingunternehmen und den Sekundärrohstoffhandel.
Auch das Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur hat im Rahmen einer parlamentarischen Anfrage darauf hingewiesen, dass für eine stärkere Verlagerung von Abfalltransporten auf die Schiene sowohl ein Ausbau der Schienen- und Umschlagsinfrastruktur als auch verbesserte betriebliche und organisatorische Rahmenbedingungen erforderlich sind. Dies betrifft insbesondere den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr.
Ein zentraler Kritikpunkt ist der zusätzliche administrative Aufwand. Unternehmen müssen vor Transporten verpflichtend Anfragen über die Plattform aufschiene.gv.at durchführen. Je nach Sachverhalt sind Vorabanfragen, Angebotsanfragen sowie unterschiedliche Bestätigungen erforderlich, die teilweise während des Transports mitzuführen sind. Diese Nachweispflichten bestehen auch dann, wenn eine Abfallart nicht dem Bahnzwang unterliegt oder wenn faktisch keine Bahnkapazitäten verfügbar sind.
Das Missverhältnis zwischen Aufwand und tatsächlicher Verlagerungswirkung wird von den Verbänden als problematisch bewertet. Die Ablehnungsquote bezog sich auf die frühere 300-Kilometer-Grenze. Mit der seit 2026 geltenden 100-Kilometer-Schwelle steigt die Zahl der erforderlichen Anfragen weiter an. Unternehmen müssen hierfür personelle und organisatorische Ressourcen bereitstellen, unabhängig von der Erfolgsaussicht einer Transportverlagerung.
Zusätzlich werden Auswirkungen auf industrielle Lieferketten gesehen. Sekundärrohstoffe, die rechtlich als Abfall gelten, sind häufig Bestandteil just-in-time organisierter Produktionsprozesse, etwa als Ersatzbrennstoffe oder als Einsatzstoffe in der Metallurgie. Verzögerungen durch verpflichtende Abfragen und Wartefristen von bis zu zwei Werktagen können Produktionsabläufe beeinträchtigen. Darüber hinaus sind Bahntransporte vielfach mit längeren Stand- und Lagerzeiten verbunden, was bei bestimmten Abfallfraktionen erhöhte Anforderungen an Brandschutz, Geruchskontrolle und Flächenverfügbarkeit nach sich zieht.
Defizite bestehen nach Darstellung der Verbände auch bei der Transparenz der vorhandenen Infrastruktur. Die Plattform aufschiene.gv.at weist Verladestellen aus, enthält jedoch keine detaillierten Informationen zur technischen Eignung, zu Genehmigungssituationen, zu Lager- und Pufferkapazitäten oder zu Betriebszeiten. Im Bereich des Einzelwagenverkehrs für Abfalltransporte ist zudem nur eine begrenzte Zahl von Anbietern aktiv, was die Wahlfreiheit einschränkt und die Kostenstruktur beeinflusst.
Der Bahnzwang wurde mit dem Ziel eingeführt, Treibhausgasemissionen im Güterverkehr zu reduzieren. Nach Angaben der Verbände entfallen jedoch lediglich rund vier Prozent des gesamten Straßengüterverkehrs auf Abfalltransporte. Belastbare Daten zu einer signifikanten CO₂-Reduktion durch die verpflichtende Verlagerung auf die Schiene liegen bislang nicht vor. Gleichzeitig entstehen zusätzliche Verwaltungs- und Organisationskosten. Alternative Antriebstechnologien wie Elektro- oder Wasserstoff-Lkw sind im Bereich der Abfallwirtschaft aufgrund hoher Investitionskosten, fehlender Lade- und Betankungsinfrastruktur sowie spezifischer Aufbauten derzeit nur eingeschränkt einsetzbar.
Die beteiligten Organisationen sprechen sich daher für eine grundlegende Überarbeitung der gesetzlichen Regelung aus. Neben der Streichung der 100-Kilometer-Schwelle wird eine Fokussierung auf wiederkehrende Abfallströme mit höheren Tonnagen vorgeschlagen. Zudem seien klare rechtliche Rahmenbedingungen erforderlich, die eine tatsächliche Verfügbarkeit von Bahnkapazitäten zu wirtschaftlich vertretbaren Konditionen sicherstellen. Anstelle starrer Verpflichtungen sollten aus Sicht der Verbände verstärkt Anreizsysteme zur Förderung nachhaltiger Transportlösungen geprüft werden.
